Невялікая ёмістасць, недахоп пустых кантэйнераў! Чакаецца, што грузавыя тарыфы дасягнуць свайго піку ў бліжэйшыя чатыры тыдні.

У разгар неспакойнай сітуацыі ў рэгіёне Чырвонага мора і хвалюючых наступстваў такіх праблем, як змяненне маршруту судоў, затрымкі і адмены, суднаходная галіна пачынае адчуваць уплыў абмежаванай магутнасці і недахопу кантэйнераў.

Паводле справаздачы Балтыйскай біржы ў студзені, «закрыццё» маршруту Чырвонае мора-Суэц змяніла фундаментальныя перспектывы кантэйнерных перавозак у 2024 годзе, што прывяло да кароткатэрміновага зніжэння прапускной здольнасці ў азіяцкім рэгіёне.

Генеральны дырэктар Vespucci Maritime Ларс Енсэн адзначыў у справаздачы, што па стане на сярэдзіну снежня 2023 г. базавы прагноз на 2024 г. паказваў на цыклічны спад, прычым фрахтавыя стаўкі, як чакаецца, дасягнуць дна ў канцы першага квартала ці пачатку другога квартала 2024 г. Аднак , сказаў Дженсен, "«Закрыццё» Суэцкага маршруту прынцыпова змяняе гэтую базавую перспектыву."

З-за пагрозы нападу сіл хусітаў у Чырвоным моры (уваход у Суэцкі канал) многія аператары вымушаны аб'язджаць мыс Добрай Надзеі. Гэта змяненне паўплывае на аператыўныя сеткі з Азіі ў Еўропу і часткова з Азіі на ўсходняе ўзбярэжжа ЗША, паглынуўшы ад 5% да 6% сусветнага патэнцыялу. Улічваючы назапашаны залішні патэнцыял на рынку, гэта павінна быць кіраваным.

Дженсен працягнуў: «Відавочна, што час транспарціроўкі ў ланцужку паставак будзе падоўжаны: з Азіі ў Паўночную Еўропу спатрэбіцца не менш за 7-8 дзён і не менш за 10-12 дзён з Азіі ў Міжземнае мора. Гэта прыводзіць да значнага павелічэння ставак фрахту. вышэй, чым дакрызісны ўзровень, што дазваляе суднаходным кампаніям вярнуцца да рэнтабельнасці.Аднак чакаецца, што стаўкі дасягнуць свайго піку ў наступныя чатыры тыдні, а потым усталююцца на новым стабільным узроўні».

Аднаўляецца дэфіцыт пустых кантэйнераў

Знаёмы сцэнар павольнага перамяшчэння пустых кантэйнераў, які звычайна назіраецца падчас пандэміі, павінен паўтарыцца.

у цяперашні час, у наяўнасці пустых кантэйнераў, якія прыбываюць у Азію перад Новым годам па месяцовым календары, прыкладна 780 000 TEU (дваццаціфутавая эквівалентная адзінка) у параўнанні са звычайнымі ўмовамі. Гэты дэфіцыт з'яўляецца асноўным фактарам, які спрыяе ўсплёску спотавых ставак фрахту.

Дырэктар па глабальным развіцці замежнай транспартна-экспедытарскай кампаніі заявіў, што, нягледзячы на ​​папярэднія прагнозы ў апошнія тыдні, дэфіцыт можа заспець усю галіну знянацку. Першапачаткова многія адхілілі гэтую навіну, успрыняўшы яе як нязначную праблему, якая можа быць не такой сур'ёзнай, як сцвярджалі аператары. Аднак дырэктар папярэдзіў, што, нягледзячы на ​​тое, што іх кампанія з'яўляецца адносна невялікім гульцом, арыентаваным на маршруты Азія-Еўропа і Міжземнамор'е,цяпер яны адчуваюць боль дэфіцыту кантэйнераў.

"Атрыманне 40-футавых кантэйнераў High-Cube і 20-футавых стандартных кантэйнераў становіцца ўсё цяжэй у буйных партах Кітая, - растлумачыў ён. на сённяшні дзень.На ўваходах у лізінгавыя кампаніі стаяць надпісы «Няма ў наяўнасці»."

Яшчэ адзін экспедытар падзяляе заклапочанасць, прадбачачы патэнцыйную турбулентнасць на маршрутах Азія-Еўропа ў 2024 годзе.Крызіс на Чырвоным моры пагоршыў структурную неэфектыўнасць перастаноўкі пустых кантэйнераў.

Праблемы з экспартнымі кантэйнерамі ўзнікаюць у фідэрных партах Паўночнага Кітая, што, магчыма, сведчыць аб надыходзячым дэфіцыце. Яны папярэджваюць»,Хтосьці павінен несці кошт большых выдаткаў."