Krappe kapasiteit, in tekoart oan lege konteners! Ferwachting wurdt dat frachtprizen har hichtepunt sille berikke yn 'e kommende fjouwer wiken.

Yn 'e midden fan' e turbulente situaasje yn 'e Reade See-regio en de rimpeleffekten fan problemen lykas omlieding fan skip, fertragingen en annulaasjes, begjint de skipfeartsektor de ynfloed te fielen fan krappe kapasiteit en kontenertekoarten.

Neffens in rapport fan 'e Baltyske Exchange yn jannewaris hat de 'sluting' fan 'e Reade See-Suez-rûte de fûnemintele perspektyf fan kontenerferfier yn 2024 feroare, wat liedt ta in koarte termyn oanskerping fan kapasiteit yn 'e Aziatyske regio.

De CEO fan Vespucci Maritime, Lars Jensen, wiisde yn it rapport op dat mei yngong fan mids desimber 2023, de basisútsichten foar 2024 in sykliske delgong oanjoegen, mei de frachtprizen dy't ferwachte wurde om yn 'e lette earste fearnsjier of begjin twadde fearnsjier fan 2024 út te kommen. , sei Jensen, "De 'sluting' fan 'e Suez-rûte feroaret dizze basisline-perspektyf yn prinsipe."

Troch de driging fan oanfallen troch Houthi-troepen yn 'e Reade See (yngong fan it Suezkanaal) wurde in protte eksploitanten twongen om om 'e Kaap de Goede Hoop hinne te gean. Dizze feroaring sil ynfloed hawwe op operasjonele netwurken fan Aazje nei Jeropa en foar in part fan Azië oant de Amerikaanske East Coast, en absorbearje 5% oant 6% fan wrâldwide kapasiteit. Sjoen de opboude oerkapasiteit yn 'e merk, soe dit te behearjen wêze moatte.

Jensen gie troch, "It is evident dat transporttiden yn 'e leveringsketen útwreide wurde, mei op syn minst 7 oant 8 dagen nedich fan Azië nei Noard-Jeropa en op syn minst 10 oant 12 dagen fan Azië nei de Middellânske See. Dit resulteart yn frachtraten signifikant. heger as it nivo foar de krisis, wêrtroch rederijen werom kinne nei profitabiliteit.De tariven wurde lykwols ferwachte dat se de kommende fjouwer wiken peak sille en dan op in nij stabyl nivo fêstigje.

Tekoart oan lege konteners komt werom

It fertroude senario fan trage werposysje fan lege konteners, gewoanlik waarnommen tidens de pandemy, is ynsteld om opnij te foarkommen.

Op it stuit, d'r is in gat fan likernôch 780.000 TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) yn 'e beskikberens fan lege konteners dy't foar it Nijjier yn Azië oankomme, yn ferliking mei gewoane omstannichheden. Dit tekoart is in wichtige bydragende faktor foar de tanimming fan spotfraktraten.

In wrâldwide ûntwikkelingsdirekteur by in bûtenlânsk frachtferkearbedriuw stelde dat, nettsjinsteande eardere foarsizzingen yn 'e ôfrûne wiken, it tekoart de heule sektor miskien fange. Yn earste ynstânsje wegere in protte it nijs, en seagen it as in lyts probleem dat miskien net sa slim wie as operators bewearden. De direkteur warskôge lykwols dat, hoewol har bedriuw in relatyf lytse spiler is dy't rjochtet op 'e rûtes Azië-Jeropa en Middellânske See,se hawwe no de pine fan kontenerkrapte.

"It krijen fan 40-foet hege kubus en 20-fuot standert konteners wurdt hieltyd dreger yn grutte havens yn Sina," hy ferklearre. "Hoewol't wy bespoedigje lege container repositioning en krigen de lêste batch fan ferhier konteners, gjin nije lege containers binne beskikber fan hjoed ôf.De yngongen fan leasebedriuwen hawwe buorden 'net op foarried'."

In oare frachtferfierder dielt soargen, foarseit mooglike turbulinsje op Azië-Jeropa-rûtes yn 2024.Reade See krisis fergrutte strukturele inefficiënties yn lege container repositioning.

Eksportkontenerproblemen ûntsteane by feederhavens yn Noard-Sina, wat mooglik in drege tekoart oanjout. Se warskôgje,"Immen moat de kosten fan hegere útjeften drage."