მჭიდრო ტევადობა, ცარიელი კონტეინერების ნაკლებობა! მოსალოდნელია, რომ სატვირთო ტარიფები პიკს მიაღწევს მომდევნო ოთხი კვირის განმავლობაში.

წითელი ზღვის რეგიონში მღელვარე სიტუაციისა და ისეთი საკითხების ტალღის ფონზე, როგორიცაა გემების მარშრუტის შეცვლა, დაგვიანება და გაუქმება, გადაზიდვის ინდუსტრია იწყებს მჭიდრო სიმძლავრის და კონტეინერების დეფიციტის გავლენას.

იანვარში ბალტიის ბირჟის მოხსენების თანახმად, წითელი ზღვა-სუეცის მარშრუტის „დახურვამ“ შეცვალა კონტეინერების გადაზიდვის ფუნდამენტური პერსპექტივა 2024 წელს, რამაც გამოიწვია აზიის რეგიონში გამტარუნარიანობის მოკლევადიანი გამკაცრება.

Vespucci Maritime-ის აღმასრულებელმა დირექტორმა, ლარს ჯენსენმა ანგარიშში აღნიშნა, რომ 2023 წლის დეკემბრის შუა რიცხვებისთვის, 2024 წლის საბაზისო პერსპექტივა მიუთითებს ციკლურ ვარდნაზე, სატვირთო განაკვეთები სავარაუდოდ დაიკლებს 2024 წლის პირველი კვარტლის ბოლოს ან მეორე კვარტლის დასაწყისში. ჯენსენმა განაცხადა,სუეცის მარშრუტის „დახურვა“ ძირეულად ცვლის ამ საბაზისო პერსპექტივას."

წითელ ზღვაში ჰუთის ძალების თავდასხმების საფრთხის გამო (სუეცის არხის შესასვლელი), ბევრი ოპერატორი იძულებულია შემოვლითი შემოვლითი გზა გაიაროს კარგი იმედის კონცხზე. ეს ცვლილება გავლენას მოახდენს ოპერაციულ ქსელებზე აზიიდან ევროპასა და ნაწილობრივ აზიიდან აშშ-ს აღმოსავლეთ სანაპირომდე, შთანთქავს გლობალური სიმძლავრის 5%-დან 6%-მდე. ბაზარზე დაგროვილი ჭარბი სიმძლავრის გათვალისწინებით, ეს უნდა იყოს მართვადი.

ჯენსენმა განაგრძო: „აშკარაა, რომ ტრანსპორტირების დრო მიწოდების ჯაჭვში გაგრძელდება, მინიმუმ 7-8 დღე აზიიდან ჩრდილოეთ ევროპაში და მინიმუმ 10-12 დღე აზიიდან ხმელთაშუა ზღვაში. უფრო მაღალი ვიდრე კრიზისამდელი დონე, რაც საშუალებას აძლევს გადამზიდ კომპანიებს დაუბრუნდნენ მომგებიანობას.თუმცა, მოსალოდნელია, რომ განაკვეთები მაქსიმუმს მიაღწევს მომდევნო ოთხ კვირაში და შემდეგ დამკვიდრდება ახალ სტაბილურ დონეზე. ”

ცარიელი კონტეინერების დეფიციტი კვლავ იჩენს თავს

ცარიელი კონტეინერების ნელი გადაადგილების ნაცნობი სცენარი, რომელიც ჩვეულებრივ შეინიშნება პანდემიის დროს, განმეორდება.

ამჟამად, არის დაახლოებით 780,000 TEU (ოცდაფუტი ეკვივალენტური ერთეული) უფსკრული მთვარის ახალ წლამდე აზიაში ჩასული ცარიელი კონტეინერების ხელმისაწვდომობაში, ჩვეულებრივ პირობებთან შედარებით. ეს დეფიციტი არის მთავარი ხელშემწყობი ფაქტორი ადგილზე გადაზიდვის ტარიფების ზრდისთვის.

გლობალური განვითარების დირექტორმა საზღვარგარეთული სატვირთო გადამზიდავი კომპანიისგან განაცხადა, რომ წინა კვირების ადრინდელი პროგნოზების მიუხედავად, დეფიციტმა შესაძლოა მთელი ინდუსტრია გააფრთხილოს. თავდაპირველად, ბევრმა უარყო ეს ახალი ამბები, აღიქვამდა მას, როგორც უმნიშვნელო საკითხს, რომელიც შეიძლება არ იყოს ისეთი მძიმე, როგორც ოპერატორები აცხადებდნენ. თუმცა, დირექტორმა გააფრთხილა, რომ მიუხედავად იმისა, რომ მათი კომპანია შედარებით მცირე მოთამაშეა, რომელიც ფოკუსირებულია აზია-ევროპა და ხმელთაშუა ზღვის მარშრუტებზე,ისინი ახლა განიცდიან ტკივილს კონტეინერის დეფიციტის გამო.

"40 ფუტი მაღალი კუბური და 20 ფუტი სტანდარტული კონტეინერების მოპოვება სულ უფრო რთულია ჩინეთის მთავარ პორტებში", - განმარტა მან. "სანამ ჩვენ ვაჩქარებთ ცარიელი კონტეინერის რეპოზიციას და მივიღეთ იჯარით აღებული კონტეინერების ბოლო პარტია, ახალი ცარიელი კონტეინერები არ არის ხელმისაწვდომი. დღეის მდგომარეობით.სალიზინგო კომპანიების შემოსასვლელებს აქვს წარწერები „ამოწურულია“."

კიდევ ერთი სატვირთო ექსპედიტორი იზიარებს შეშფოთებას, რომელიც ითვალისწინებს პოტენციურ ტურბულენტობას აზია-ევროპის მარშრუტებზე 2024 წელს.წითელი ზღვის კრიზისმა გააუარესა სტრუქტურული არაეფექტურობა ცარიელი კონტეინერების გადაადგილებისას.

საექსპორტო კონტეინერების პრობლემები ჩნდება ჩრდილოეთ ჩინეთის მიმწოდებლის პორტებში, რაც შესაძლოა მიუთითებს მოსალოდნელ დეფიციტზე. ისინი აფრთხილებენ"ვიღაცამ უნდა გაიღოს უფრო მაღალი ხარჯების ღირებულება."