Обмежений потенціал, дефіцит порожніх контейнерів! Очікується, що ставки на вантажні перевезення досягнуть свого піку протягом наступних чотирьох тижнів.

У розпал неспокійної ситуації в регіоні Червоного моря та хвильових наслідків таких проблем, як зміна маршруту суден, затримки та скасування, галузь судноплавства починає відчувати на собі вплив нестачі місткості та контейнерів.

Відповідно до звіту Baltic Exchange у січні, «закриття» маршруту Червоне море-Суец змінило фундаментальні перспективи контейнерних перевезень у 2024 році, що призвело до короткострокового скорочення пропускної здатності в азіатському регіоні.

Генеральний директор Vespucci Maritime Ларс Дженсен зазначив у звіті, що станом на середину грудня 2023 року базові прогнози на 2024 рік вказували на циклічний спад, причому очікується, що фрахтові ставки досягнуть найнижчого рівня в кінці першого кварталу або на початку другого кварталу 2024 року. , - сказав Дженсен, "«Закриття» Суецького шляху докорінно змінює цю базову перспективу."

Через загрозу атак сил хуситів у Червоному морі (вхід до Суецького каналу) багато операторів змушені об’їжджати мис Доброї Надії. Ця зміна вплине на робочі мережі від Азії до Європи та частково від Азії до східного узбережжя США, поглинувши від 5% до 6% глобальної ємності. Враховуючи накопичену надлишкову потужність на ринку, цим можна керувати.

Дженсен продовжив: «Очевидно, що час транспортування в ланцюжку постачання буде подовжено, принаймні від 7 до 8 днів знадобиться з Азії до Північної Європи та щонайменше від 10 до 12 днів з Азії до Середземномор’я. Це призводить до значного підвищення тарифів на фрахт. вище, ніж докризовий рівень, дозволяючи судноплавним компаніям повернутися до прибутковості.Проте очікується, що ставки досягнуть піку в наступні чотири тижні, а потім встановляться на новому стабільному рівні».

Відновлюється дефіцит порожніх контейнерів

Знайомий сценарій повільного переміщення порожніх контейнерів, який зазвичай спостерігається під час пандемії, має повторитися.

в даний час існує приблизно 780 000 TEU (двадцятифутова еквівалентна одиниця) у наявності порожніх контейнерів, які прибувають до Азії до Нового року за місячним календарем, порівняно зі звичайними умовами. Цей дефіцит є основним фактором, що сприяє різкому зростанню спотових фрахтових ставок.

Директор з глобального розвитку в закордонній транспортно-експедиційній компанії заявив, що, незважаючи на попередні прогнози в останні тижні, дефіцит може застати всю галузь зненацька. Спочатку багато хто відкинув цю новину, вважаючи її незначною проблемою, яка може бути не такою серйозною, як заявляли оператори. Однак директор попередив, що, хоча їхня компанія є відносно невеликим гравцем, який зосереджується на маршрутах Азія-Європа та Середземномор’ї,зараз вони відчувають біль дефіциту контейнерів.

"Отримання 40-футових контейнерів high-cube і 20-футових стандартних контейнерів стає все важчим у великих портах Китаю", - пояснив він. "Хоча ми прискорюємо перепозиціонування порожніх контейнерів і отримали останню партію орендованих контейнерів, нових порожніх контейнерів немає. Станом на сьогоднішній день.На входах лізингових компаній висять таблички «немає в наявності»."

Інший експедитор поділяє занепокоєння, передбачаючи потенційну турбулентність на маршрутах Азія-Європа у 2024 році.Криза Червоного моря погіршила структурну неефективність переміщення порожніх контейнерів.

Проблеми з експортними контейнерами виникають у фідерних портах Північного Китаю, що, можливо, вказує на майбутній дефіцит. Вони попереджають,Хтось має нести вартість більших витрат."