Слабы попыт, залішняя прапанова грузападымальнасці і суднаходства ў Чырвоным моры знаходзяцца пад ціскам.

Нягледзячы на ​​сур'ёзныя збоі ў кантэйнерных перавозках, выкліканыя крызісам на Чырвоным моры, спажывецкі попыт застаецца млявым. У той жа час у лайнернай прамысловасці назіраецца значны лішак магутнасцяў.

Фактычна рэзкае павышэнне ставак грузавых перавозак па маршруце Усход-Захад са снежня мінулага года ў значнай ступені звязана з занепакоенасцю магчымымі збоямі ў ланцужку паставак падчас пандэміі.

Сайман Хіні, старшы менеджэр аддзела даследаванняў кантэйнераў Drewry, заявіў: "Ёсць дастаткова рэсурсаў, каб справіцца з такімі перабоямі. Вядома, патрабуецца больш караблёў, каб абслугоўваць штотыднёвыя паслугі, але ёмістасць прастойвае. Новыя судны пастаянна заходзяць і існуючыя магутнасці з іншых лішніх маршрутаў паставак таксама могуць быць перададзены».

Падчас вэб-семінара Drewry Container Market Outlook Хіні падкрэсліў уплыў перанакіравання Суэцкага канала на лайнерны рынак.

Хіні адзначыў: «Зніжэнне прадукцыйнасці партоў з'яўляецца адной з асноўных прычын усплёску ставак падчас пандэміі, і перастаноўка караблёў з-за перанакіравання можа пагоршыць заторы і дэфіцыт абсталявання ў еўрапейскіх партах». Аднак ён лічыць, што гэта будзе часовая з'ява, паколькі сеткі лайнераў хутка перабудуюцца.

Па назіраннях Drewry, перанакіраванне Суэцкага канала працягнецца да першай паловы 2024 года, і падчас крызісу фрахтавыя стаўкі на закранутых маршрутах застануцца высокімі. Аднак індэкс спотавай стаўкі фрахту для кантэйнерных перавозак з Азіі ў Еўропу ўжо пачаў зніжацца.

Хіні адзначыў: «Пераразмеркаванне караблёў патрабуе часу, таму сітуацыя можа быць больш складанай у кароткатэрміновай перспектыве, але як толькі перанакіраванне Чырвонага мора стане доўгатэрміновай стратэгіяй для суднаходных кампаній, сітуацыя павінна палепшыцца».