A dumanda debule, l'offerta eccessiva di capacità di spedizione, è a spedizione di u Mari Rossu hè sottu pressione.

Malgradu i gravi disturbi causati da a crisa di u Mar Rossu à u trasportu di containeri, a dumanda di i cunsumatori resta lenta. À u listessu tempu, ci hè un eccessu significativu di capacità in l'industria di liner.

In fattu, u forte aumentu di i tassi di trasportu di rotta Est-Ovest da dicembre di l'annu passatu hè in gran parte dovutu à preoccupazioni per i putenziali disrupzioni in a catena di supply durante a pandemia.

Simon Heaney, Senior Manager of Container Research in Drewry, hà dichjaratu: "Ci hè abbastanza risorse per trattà cun tali interruzioni. Di sicuru, più navi sò necessarii per mantene i servizii settimanali, ma ci hè una capacità inattiva. Novi navi entranu continuamente, è esistenti. A capacità da altre rotte di supply surplus pò ancu esse trasferita ".

Durante un webinar Drewry Container Market Outlook, Heaney hà enfatizatu l'impattu di a redirezzione di u Canale di Suez nantu à u mercatu di liner.

Heaney hà rimarcatu, "U calatu di a produttività portu hè unu di i mutivi principali per l'aumentu di i tassi durante a pandemia, è u rimpiazzamentu di e navi per via di a redirezzione puderia aggravà a congestione è a carenza di l'equipaggiu in i porti europei". Tuttavia, crede chì questu serà un fenomenu tempurale postu chì e rete di liner si riajustanu rapidamente.

Sicondu l'osservazioni di Drewry, a redirezzione di u Canale di Suez continuerà finu à a prima mità di u 2024, è durante a crisa, i tassi di trasportu nantu à e rotte affettate resteranu elevati. Tuttavia, l'indice di tariffa di trasportu spot per i trasporti di container da l'Asia à l'Europa hà digià cuminciatu à calà.

Heaney hà rimarcatu: "A ridistribuzione di e navi piglia u tempu, cusì a situazione pò esse più sfida à u cortu termini, ma una volta chì a redirezzione di u Mar Rossu diventa una strategia à longu andà per e cumpagnie di navigazione, a situazione deve esse migliurà".