Swakke fraach, oeroanbod fan ferstjoerkapasiteit, en skipfeart fan Reade See stiet ûnder druk.

Nettsjinsteande de serieuze steuringen feroarsake troch de Reade See-krisis foar kontenerferfier, bliuwt de fraach fan konsuminten traach. Tagelyk is d'r in signifikante oerskot oan kapasiteit yn 'e linersektor.

Yn feite is de skerpe tanimming fan frachtprizen fan East-West-rûte sûnt desimber fan ferline jier foar in grut part te tankjen oan soargen oer potinsjele fersteuringen yn 'e supply chain tidens de pandemy.

Simon Heaney, senior manager fan kontenerûndersyk by Drewry, sei: "D'r binne genôch boarnen om te gean mei sokke ûnderbrekkings. Fansels binne mear skippen nedich om wyklikse tsjinsten te behâlden, mar d'r is lege kapasiteit. Nije skippen komme kontinu yn, en besteande kapasiteit fan oare oerskot oanfierrûtes kin ek oerdroegen wurde."

Tidens in Drewry Container Market Outlook-webinar beklamme Heaney de ynfloed fan 'e omlieding fan it Suezkanaal op' e linermerk.

Heaney wiisde op, "De delgong yn havenproduktiviteit is ien fan 'e wichtichste redenen foar de tanimming fan tariven tidens de pandemy, en it werheljen fan skippen fanwegen de omlieding koe oerlêst en tekoart oan apparatuer yn Jeropeeske havens fergrutsje." Hy is lykwols fan betinken dat dit in tydlik ferskynsel sil wêze, om't linernetwurken har gau opnij oanpasse.

Neffens de observaasjes fan Drewry sil de omlieding fan it Suezkanaal trochgean oant de earste helte fan 2024, en tidens de krisis sille frachtprizen op troffen rûtes heech bliuwe. De yndeks foar frachtferhier foar kontenerferstjoeringen fan Azië nei Jeropa is lykwols al begon te sakjen.

Heaney merkte op: "It werynsetten fan skippen duorret tiid, dus de situaasje kin op koarte termyn mear útdaagjend wêze, mar as de omlieding fan 'e Reade See in lange termynstrategy wurdt foar rederijen, moat de situaasje ferbetterje."