სუსტი მოთხოვნა, გადაზიდვის სიმძლავრის ჭარბი მიწოდება და წითელი ზღვის მიწოდება ზეწოლის ქვეშ იმყოფება.

მიუხედავად წითელი ზღვის კრიზისით გამოწვეული სერიოზული შეფერხებებისა საკონტეინერო გადაზიდვებში, სამომხმარებლო მოთხოვნა კვლავ დუნეა. ამავდროულად, სახაზო მრეწველობაში სიმძლავრის მნიშვნელოვანი ჭარბია.

სინამდვილეში, გასული წლის დეკემბრის შემდეგ აღმოსავლეთ-დასავლეთის მარშრუტების სატვირთო ტარიფების მკვეთრი ზრდა დიდწილად გამოწვეულია პანდემიის დროს მიწოდების ჯაჭვის პოტენციური შეფერხებით.

საიმონ ჰენიმ, Drewry-ის კონტეინერების კვლევის უფროსმა მენეჯერმა, თქვა: "საკმარისი რესურსია ამგვარ შეფერხებებთან გასამკლავებლად. რა თქმა უნდა, მეტი გემია საჭირო ყოველკვირეული სერვისების შესანარჩუნებლად, მაგრამ უმოქმედო ტევადობაა. ახალი გემები მუდმივად შემოდიან და არსებული. სიმძლავრე შეიძლება გადაიცეს სხვა ჭარბი მიწოდების მარშრუტებიდანაც“.

Drewry Container Market Outlook ვებინარის დროს, ჰინიმ ხაზი გაუსვა სუეცის არხის გადამისამართების გავლენას ლაინერების ბაზარზე.

ჰენიმ აღნიშნა, რომ "პორტის პროდუქტიულობის შემცირება არის პანდემიის დროს ტარიფების ზრდის ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი, ხოლო გადამისამართების გამო გემების გადაკეთებამ შეიძლება გააძლიეროს გადატვირთულობა და აღჭურვილობის დეფიციტი ევროპის პორტებში." თუმცა, მას მიაჩნია, რომ ეს იქნება დროებითი ფენომენი, რადგან ლაინერების ქსელები სწრაფად მოწესრიგდება.

Drewry-ის დაკვირვების თანახმად, სუეცის არხის გადამისამართება გაგრძელდება 2024 წლის პირველ ნახევრამდე და კრიზისის დროს, დაზიანებულ მარშრუტებზე ტვირთების ტარიფები დარჩება მაღალი. თუმცა, აზიიდან ევროპაში კონტეინერების გადაზიდვის ადგილზე გადაზიდვის ინდექსი უკვე კლება დაიწყო.

ჰენიმ აღნიშნა: „გემების გადანაწილებას დრო სჭირდება, ამიტომ სიტუაცია შეიძლება უფრო რთული იყოს მოკლევადიან პერიოდში, მაგრამ როგორც კი წითელი ზღვის გადამისამართება გადამზიდავი კომპანიებისთვის გრძელვადიანი სტრატეგია გახდება, სიტუაცია უნდა გაუმჯობესდეს“.