ຄວາມຕ້ອງການທີ່ອ່ອນແອ, ຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງເກີນກໍາລັງ, ແລະການຂົນສົ່ງທາງທະເລແດງແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ.
ເຖິງວ່າຈະເກີດຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຢ່າງໜັກໜ່ວງຍ້ອນວິກິດການທະເລແດງຕໍ່ການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີ, ແຕ່ຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກຍັງຄົງຊ້າລົງ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ມີຄວາມສາມາດເກີນຄວາມສາມາດໃນອຸດສາຫະກໍາເສັ້ນໄຍ.
ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ອັດຕາການຂົນສົ່ງເສັ້ນທາງຕາເວັນອອກ - ຕາເວັນຕົກເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍນັບຕັ້ງແຕ່ເດືອນທັນວາປີກາຍນີ້ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການຂັດຂວາງທີ່ອາດເກີດຂື້ນໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງໃນລະຫວ່າງການແຜ່ລະບາດ.
Simon Heaney, ຜູ້ຈັດການອາວຸໂສຂອງການຄົ້ນຄວ້າຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງ Drewry, ກ່າວວ່າ, "ມີຊັບພະຍາກອນພຽງພໍເພື່ອຮັບມືກັບການຂັດຂວາງດັ່ງກ່າວ. ແນ່ນອນ, ເຮືອຫຼາຍແມ່ນຕ້ອງການເພື່ອຮັກສາການບໍລິການປະຈໍາອາທິດ, ແຕ່ມີຄວາມສາມາດທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ. ເຮືອໃຫມ່ແມ່ນເຂົ້າມາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ແລະທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ຄວາມອາດສາມາດຈາກເສັ້ນທາງການສະຫນອງສ່ວນເກີນອື່ນໆກໍ່ສາມາດໂອນໄດ້."
ໃນລະຫວ່າງການ webinar Drewry Container Market Outlook, Heaney ໄດ້ເນັ້ນຫນັກເຖິງຜົນກະທົບຂອງການປ່ຽນເສັ້ນທາງຂອງ Suez Canal ໃນຕະຫຼາດ liner.
Heaney ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ, "ການຫຼຸດລົງຂອງຜົນຜະລິດຂອງທ່າເຮືອແມ່ນເຫດຜົນຕົ້ນຕໍສໍາລັບການເພີ່ມຂື້ນຂອງອັດຕາໃນລະຫວ່າງການແຜ່ລະບາດ, ແລະການຍົກຍ້າຍເຮືອຍ້ອນການປ່ຽນເສັ້ນທາງອາດຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມແອອັດແລະການຂາດແຄນອຸປະກອນຢູ່ໃນທ່າເຮືອເອີຣົບ." ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ລາວເຊື່ອວ່ານີ້ຈະເປັນປະກົດການຊົ່ວຄາວຍ້ອນວ່າເຄືອຂ່າຍສາຍຈະປັບຕົວຢ່າງໄວວາ.
ອີງຕາມການສັງເກດການຂອງ Drewry, ການປ່ຽນເສັ້ນທາງ Suez ຈະສືບຕໍ່ຈົນກ່ວາເຄິ່ງທໍາອິດຂອງປີ 2024, ແລະໃນໄລຍະວິກິດການ, ອັດຕາການຂົນສົ່ງໃນເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈະຍັງຄົງສູງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ດັດຊະນີອັດຕາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກອາຊີໄປຍັງເອີລົບໄດ້ເລີ່ມຫລຸດລົງແລ້ວ.
Heaney ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ, "ການສົ່ງເຮືອຄືນໃຫມ່ຕ້ອງໃຊ້ເວລາ, ດັ່ງນັ້ນສະຖານະການອາດຈະມີຄວາມທ້າທາຍຫຼາຍໃນໄລຍະສັ້ນ, ແຕ່ເມື່ອການປ່ຽນເສັ້ນທາງທະເລແດງກາຍເປັນຍຸດທະສາດໄລຍະຍາວສໍາລັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງ, ສະຖານະການຄວນປັບປຸງ."