ຄວາມຕ້ອງການທີ່ອ່ອນແອ, ຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງເກີນກໍາລັງ, ແລະການຂົນສົ່ງທາງທະເລແດງແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ.

​ເຖິງ​ວ່າ​ຈະ​ເກີດ​ຄວາມ​ຫຍຸ້ງຍາກ​ຢ່າງ​ໜັກໜ່ວງ​ຍ້ອນ​ວິ​ກິດ​ການ​ທະ​ເລ​ແດງ​ຕໍ່​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ຕູ້​ຄອນ​ເທນເນີ, ​ແຕ່​ຄວາມ​ຕ້ອງການ​ຂອງ​ຜູ້​ບໍລິ​ໂພ​ກຍັງ​ຄົງ​ຊ້າ​ລົງ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ມີຄວາມສາມາດເກີນຄວາມສາມາດໃນອຸດສາຫະກໍາເສັ້ນໄຍ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ອັດຕາການຂົນສົ່ງເສັ້ນທາງຕາເວັນອອກ - ຕາເວັນຕົກເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍນັບຕັ້ງແຕ່ເດືອນທັນວາປີກາຍນີ້ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການຂັດຂວາງທີ່ອາດເກີດຂື້ນໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະຫນອງໃນລະຫວ່າງການແຜ່ລະບາດ.

Simon Heaney, ຜູ້ຈັດການອາວຸໂສຂອງການຄົ້ນຄວ້າຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງ Drewry, ກ່າວວ່າ, "ມີຊັບພະຍາກອນພຽງພໍເພື່ອຮັບມືກັບການຂັດຂວາງດັ່ງກ່າວ. ແນ່ນອນ, ເຮືອຫຼາຍແມ່ນຕ້ອງການເພື່ອຮັກສາການບໍລິການປະຈໍາອາທິດ, ແຕ່ມີຄວາມສາມາດທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ. ເຮືອໃຫມ່ແມ່ນເຂົ້າມາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ແລະທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ຄວາມອາດສາມາດຈາກເສັ້ນທາງການສະຫນອງສ່ວນເກີນອື່ນໆກໍ່ສາມາດໂອນໄດ້."

ໃນລະຫວ່າງການ webinar Drewry Container Market Outlook, Heaney ໄດ້ເນັ້ນຫນັກເຖິງຜົນກະທົບຂອງການປ່ຽນເສັ້ນທາງຂອງ Suez Canal ໃນຕະຫຼາດ liner.

Heaney ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ, "ການຫຼຸດລົງຂອງຜົນຜະລິດຂອງທ່າເຮືອແມ່ນເຫດຜົນຕົ້ນຕໍສໍາລັບການເພີ່ມຂື້ນຂອງອັດຕາໃນລະຫວ່າງການແຜ່ລະບາດ, ແລະການຍົກຍ້າຍເຮືອຍ້ອນການປ່ຽນເສັ້ນທາງອາດຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມແອອັດແລະການຂາດແຄນອຸປະກອນຢູ່ໃນທ່າເຮືອເອີຣົບ." ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ລາວເຊື່ອວ່ານີ້ຈະເປັນປະກົດການຊົ່ວຄາວຍ້ອນວ່າເຄືອຂ່າຍສາຍຈະປັບຕົວຢ່າງໄວວາ.

ອີງຕາມການສັງເກດການຂອງ Drewry, ການປ່ຽນເສັ້ນທາງ Suez ຈະສືບຕໍ່ຈົນກ່ວາເຄິ່ງທໍາອິດຂອງປີ 2024, ແລະໃນໄລຍະວິກິດການ, ອັດຕາການຂົນສົ່ງໃນເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈະຍັງຄົງສູງ. ​ເຖິງ​ຢ່າງ​ໃດ​ກໍ​ຕາມ, ດັດຊະນີ​ອັດຕາ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສິນຄ້າ​ຂົນ​ສົ່ງ​ສິນຄ້າ​ຈາກ​ອາຊີ​ໄປ​ຍັງ​ເອີ​ລົບ​ໄດ້​ເລີ່​ມຫລຸດ​ລົງ​ແລ້ວ.

Heaney ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ, "ການສົ່ງເຮືອຄືນໃຫມ່ຕ້ອງໃຊ້ເວລາ, ດັ່ງນັ້ນສະຖານະການອາດຈະມີຄວາມທ້າທາຍຫຼາຍໃນໄລຍະສັ້ນ, ແຕ່ເມື່ອການປ່ຽນເສັ້ນທາງທະເລແດງກາຍເປັນຍຸດທະສາດໄລຍະຍາວສໍາລັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງ, ສະຖານະການຄວນປັບປຸງ."