Słaby popyt, nadpodaż zdolności przewozowych, a żegluga po Morzu Czerwonym znajduje się pod presją.

Pomimo poważnych zakłóceń w żegludze kontenerowej spowodowanych kryzysem na Morzu Czerwonym, popyt konsumencki pozostaje słaby. Jednocześnie w przemyśle liniowym występuje znaczna nadwyżka mocy produkcyjnych.

Tak naprawdę gwałtowny wzrost stawek frachtowych na trasie Wschód-Zachód od grudnia ubiegłego roku wynika w dużej mierze z obaw o potencjalne zakłócenia w łańcuchu dostaw w czasie pandemii.

Simon Heaney, starszy menedżer ds. badań kontenerów w Drewry, stwierdził: „Zasoby są wystarczające, aby poradzić sobie z takimi przerwami. Oczywiście do utrzymania cotygodniowych usług potrzeba więcej statków, ale pojemność jest niewykorzystana. Ciągle napływają nowe statki, a istniejące można również przenieść zdolności produkcyjne z innych nadwyżek dostaw.”

Podczas seminarium internetowego Drewry Container Market Outlook Heaney podkreślił wpływ przekierowania Kanału Sueskiego na rynek żeglugi liniowej.

Heaney zauważył: „Spadek produktywności portów jest jedną z głównych przyczyn wzrostu stawek w czasie pandemii, a przetasowania statków spowodowane przekierowaniem mogą pogorszyć zatory i niedobory sprzętu w portach europejskich”. Uważa jednak, że będzie to zjawisko przejściowe, gdyż sieci liniowe szybko się dostosują.

Z obserwacji Drewry’ego wynika, że ​​przekierowanie Kanału Sueskiego potrwa do pierwszej połowy 2024 roku, a w czasie kryzysu stawki frachtowe na dotkniętych trasach pozostaną wysokie. Jednak wskaźnik stawek frachtu spot dla przesyłek kontenerowych z Azji do Europy zaczął już spadać.

Heaney zauważył: „Przesunięcie statków wymaga czasu, więc sytuacja może być trudniejsza w perspektywie krótkoterminowej, ale gdy przekierowanie na Morze Czerwone stanie się długoterminową strategią dla przedsiębiorstw żeglugowych, sytuacja powinna się poprawić”.